Op de kenniswebsite delen en verrijken we de opgedane kennis rondom de bouw van de Noord/Zuidlijn. Zo bereiken we de metrobouwers, projectmanagers en communicatiedeskundigen van de toekomst en zullen de lessen van de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk beklijven en handvatten bieden aan medewerkers van andere grote infrastructurele werken nu en in de toekomst.
18 mei 2015

Delft test tunnel in een simulatieomgeving

140515070-Panorama-bijgesneden-670x288

tekst: Desiree Hoving (Neerlands diep)

Als puber zat hij met z’n vrienden al in de garage om televisies te repareren, nu is hij verantwoordelijk voor de tunneltechnische installaties in de nieuwe spoortunnel die dwars door de binnenstad van Delft loopt. Wat leerde Piet Jansen in de tussentijd? Waarom ging het bouwen van de tunnel in Delft zo vlekkeloos? En welke tips heeft hij voor andere projecten? Een gesprek over ingewikkelde puzzels, simulaties en de kracht van simpelheid.

Halverwege het gesprek maakt de telefoon van Piet Jansen het geluid van een stoomtrein. “Dat is een nieuw bericht”, zegt hij met een verlegen lach. Hij kijkt bijna verontschuldigend naar het tafelblad. “Ik ben geloof ik een beetje geobsedeerd”. Even later blijkt waarom. “Ik heb wel erg hard moeten werken. We hadden namelijk een klein team: met vier mensen moesten we zowel de installaties in de tunnel en het station als de afbouw verzorgen. Nou, dat was wel aanpoten”. Achteraf gezien zou hij z’n team iets groter hebben gemaakt. Maar dat is het enige dat hij anders zou hebben gedaan tijdens de bouw van de 2,3 km lange spoortunnel die dwars door de Delftse binnenstad loopt.

Vanuit z’n werkkamer kan Jansen het stationslogo van Delft zien. De afgelopen vijf jaar zag hij het station gebouwd worden. Zelf was hij verantwoordelijk voor de technische installaties in de tunnel en het station die op 28 februari werden geopend. Hoewel alle treinen nu door de tunnel rijden en alle reizigers door het nieuwe stationsgebouw lopen om bij de sporen te komen, is het werk nog niet helemaal klaar. Terwijl Jansen een rondleiding geeft door het nieuwe station, zegt hij: “Spoor drie en vier moeten hier nog onder komen, in 2020 of nog later”. Het plan is dat het traject tussen Rotterdam en Den Haag viersporig wordt: twee sporen voor intercity’s en twee voor stoptreinen. Op die manier kan straks elke tien minuten een trein rijden tussen de stations in de Randstad, wat afgesproken is in het programma hoogfrequent spoorvervoer van de Rijksoverheid.

Piet Jansen, bouwmanager Spoorzone Delft. Foto: Jorrit ‘t Hoen

Intussen mag Jansen best trots zijn. De spoortunnel heeft geen vertraging opgelopen en is binnen het budget uitgevoerd. Hoe kan dat?
“We hebben vanuit ProRail als opdrachtgever specifieke kennis en expertise op ingehuurd. Dat gebeurt meestal niet. Als je bijvoorbeeld naar de besturing van tunneltechnische installaties kijkt, dan contracteer je die vaak naar een aannemer, die weer een derde partij inschakelt en dan moet het verder maar goed komen. Maar dat gaat vaak fout, al merk je dat pas heel laat. Veel tunnels hebben problemen doordat overheidsinstanties steeds meer afstand nemen en de uitvoering van bijvoorbeeld de besturing bij de opdrachtnemer leggen, zonder duidelijk te zijn wat ze willen. Daarom dachten wij: we moeten het niet loslaten, maar juist aan de bal blijven. Dat samenwerken met de uitvoering was wel iets nieuws.”

Dat terwijl je je tijdens je eerste baan in 1980 al bezighield met zowel het ontwerpen als het realiseren en in werking stellen van installaties.
“Dat klopt. Ik hield me na mijn studie elektrotechniek aan de HTS bezig met de installaties in marineschepen. Ik had geen zin in lang studeren en ik was met m’n vrienden vaak bezig met het repareren van televisies en het solderen van kleine schakelingen. Een opleiding is prachtig hoor, maar je leert ’t pas echt in de praktijk. Toen ik in de marineschepen alles zelf moest doen, van ontwerp tot uitvoering, leerde ik pas echt hoe dingen werken. Nu werk ik vaak aan grote nieuwbouwprojecten, waarbij ik zie dat bijvoorbeeld ingenieursbureaus bij de uitvoering op afstand zitten. Als ze zich een beetje meer met de uitvoering zouden bezighouden, dan zouden ze daarvan leren en beter worden in het maken van specificaties tijdens de contracteringsfase. Dat probeer ik ook te doen, waardoor ik continue bijleer, dat is het leuke”.

www.strukton.com

Hoe zorgde je dat je in Delft aan de bal bleef?
“We hebben een samenwerkingsteam opgericht met de aannemer. Wat je normaal ziet is dat een opdrachtgever een contract gunt aan een opdrachtnemer. Als zij het contract dan volgens het karakteristieke rollenpatroon van opdrachtgever en opdrachtnemer uitvoeren, maken ze contractuele verschillen van inzicht vaak groter, wat kan botsen of conflicten kan veroorzaken. Maar omdat in dit project een aantal verschillende onderdelen zaten, te weten de tunnelinstallaties, de besturing hiervan en de stationsinstallaties, hebben we met de aannemer een gemeenschappelijk doel gesteld: we willen een goedwerkende installatie, zonder conflicten en op tijd. Dat werkte. Als we als opdrachtgever iets onduidelijk hadden gespecificeerd, dan vergrootte de aannemer het conflict niet verder uit, maar werkte samen met ons naar een oplossing toe. Wat daarbij ook hielp is dat de aannemer niks uitbesteedde aan een derde partij, maar eigen mensen met expertise had aangesteld. Daardoor bleef iedereen zich verantwoordelijk voelen voor het eindresultaat. Niemand kon zeggen: het is jullie verantwoordelijkheid, zoeken jullie het maar uit”.

Heb je echt de hele tijd samengewerkt in zowel de ontwerp- als de uitvoering- en de testfase?
“Ja, die manier van denken heb ik meegekregen uit mijn eerste baan in de schepenwereld, in 1980. Dat heeft ook te maken met systeemintegratie, ik streef er altijd naar om alle systemen met elkaar te laten samenwerken. Zo heeft een marineschip enerzijds allerlei systemen waarmee hij moet kunnen varen, een voortstuwing en generatoren die energie opwekken en verdelen, een pompsysteem, een brandmeldsysteem, noem maar op. Systeemintegratie is een rode draad in mijn carrière. Het is ook mijn interesse, ik hou van puzzeltjes en ik hou van cryptogrammen. Ik wil graag begrijpen waarom dingen fout gaan, want dat is de crux en dat vind ik het leukste. Daarom probeer ik ook altijd mee te denken met zowel ontwerp- als uitvoeringsoplossingen”.

Voordat je in Delft kwam werken, was je projectcoördinator van het metrostation bij Rotterdam Centraal Station. Heb je daar nog profijt van gehad?
“Toen ik hier in 2009 begon, waren alleen het civiele deel en de tunnelinstallaties ingekocht, maar de besturing van het geheel nog niet. Ook waren de stationsinstallaties, waaronder de camera’s, brandmeldinstallatie, omroep en energievoorziening nog niet gespecificeerd. Daar hebben we toen razendsnel specificaties voor gemaakt, want voor die installaties moesten allemaal instortvoorzieningen in het beton komen waar de kabels doorheen moesten komen. Omdat het beton binnen afzienbare tijd zou worden gestort, moesten wij zorgen dat we wisten waar die leidingen naar toe gingen. Die kennis had ik in Rotterdam opgedaan, waardoor ik onder hoge druk een globaal ontwerp voor Delft kon maken”.

Wat heb je precies in Rotterdam geleerd?
“Ik leerde wat er bij het ontwerpen van stationsinstallaties komt kijken. Zo had ik een idee wat de omvang moest zijn van de kabels en de kabelgoten, hoe deze installaties onderhouden moesten kunnen worden en hoeveel tijd je globaal nodig hebt om de installaties in bedrijf te stellen”.

Zou je een volgende keer nog beter in staat zijn om onder hoge druk een installatie-ontwerp te maken?
“Nou, ik zou er eerder voor pleiten om de beschrijving van alle technische installaties mee te nemen in de beschrijving van het civiele deel, zodat je alles in één keer contracteert. Bij Rijkswaterstaat zie je dat nu ook bij de wegverkeerstunnel, waarvoor een tunnelstandaard is ontworpen die meegaat met civiel. Ook bij ProRail is een nieuw ontwerpvoorschrift gekomen, dus we hebben wel hiervan geleerd. Het scheelt zowel tijd als geld om de installaties en het civiele deel gezamenlijk te contracteren”.

 

Je hebt de installaties voor de Delftse treintunnel van tevoren getest in een simulatieomgeving. Dat was nog nooit eerder gedaan. Hoe kwam je daarbij?
“In de industrie gebeurt dat wel, als je bijvoorbeeld ingewikkelde machines maakt waarin je van tevoren onderdelen wil testen. De hele installatie van een marineschip testte ik vroeger helemaal uit voordat het aan boord ging, maar in tunnelprojecten is dat niet gebruikelijk. Bovendien zat aan de kant van de aannemer iemand die zo’n simulatie voor de Maaslandkering had gedaan. Eerlijk gezegd was het zijn idee om dat ook hier te doen”.

Hoe beviel dat, zo’n eerste treintunnelsimulatie?
“Heel goed, ik beschouw het als een van de belangrijkste succesfactoren voor dit project. We hebben een testopstelling gemaakt in Zoetermeer in een hal van bijna 300 vierkante meter, die bestond uit een treinbaantje, treintjes die daarover reden en alle systemen die we hadden ontworpen. Zo konden we testen of de techniek werkte, door elk scenario na te spelen, zoals treinstilstand. Als een trein stil staat, dan moeten treinstilstanddetectoren dat doorgeven aan de software, die verwerkt dat in een algoritme en die geeft na een aantal seconden aan een operator door dat er een afwijkende toestand in de tunnel is. Dit soort situaties konden we helemaal simuleren en verbeteren, omdat we precies dezelfde software gebruikten. Dus toen we alles in de echte tunnel gingen hangen, wisten we eigenlijk al dat het ging werken”.

Is het niet efficiënter om alle techniek in de tunnel zelf te testen?

“Nee, juist niet. Als je in een traject van bijna 2,5 kilometer fouten moet zoeken is dat veel lastiger dan wanneer je dat lokaal binnen 300 vierkante meter moet doen. Wij konden elkaar zien. Anders zou je met walky talkies moeten gaan werken. Bovendien ga je daarna met een veel beter product naar de eigenlijke tunnel toe”.

Zou je zo’n simulatie aanraden?
“Zeker, ik zou dat andere projecten ook aanraden. De vraag is alleen wel of je het dan zo uitgebreid wil doen als wij. Je kunt ook alleen je risicogebieden testen. Maar je kunt erop rekenen dat je achteraf op je schouder wordt geklopt, net als men tegen mij zei: ik hoor zo weinig storingen van Delft, waar heeft dat mee te maken?”

Net na de eeuwwisseling was je projectmanager tunnelinstallaties bij de Betuweroute. Heb je daar nog kennis van meegenomen?
“Daarvan heb ik geleerd dat je installaties zo simpel mogelijk moet bouwen. Bij de Betuweroute hebben we vanuit veiligheidsvoorzieningen geprobeerd om het iets te mooi te maken, denk ik. Je kunt een tunnel heel erg beveiligen met allerlei installaties, maar het nadeel daaraan is dat die installaties ook storingen kunnen veroorzaken. Die storingen gaan ten koste van de beschikbaarheid van het spoor, terwijl je juist zoveel mogelijk treinen door zo’n tunnel wil jagen. Daarvan heb ik geleerd om niet meer installaties in een tunnel te stoppen dan nodig is: lean & mean. Je moet natuurlijk wel je veiligheidsscenario’s kunnen draaien, maar ga er geen systemen in stoppen die niet zijn gevraagd”.

Hoe weet je dan of een tunnel veilig is?
“Als je veertig systemen hebt ingebouwd die allemaal storingen kunnen genereren, dan wordt het voor de bediener wel complex. Zo iemand denkt dan ook: wanneer is het nog veilig? Als een bluspomp het niet meer doet, of een stukje verlichting, of als er een ventilator uitvalt? Hoe weet zo iemand of hij de mensen veilig uit de tunnel kan krijgen bij een calamiteit? Ook daarvoor is door een leverancier een systeem ontwikkeld, wat via een algoritme berekent of de storingen tot een kwaliteitsverlies leiden of niet. De bediener krijgt vervolgens in de vorm van een stoplicht te zien wat het veiligheidsniveau in de tunnel is. Rood betekent: het treinverloop afbouwen, want het is onveilig. Als het oranje is, dan kun je tegen de onderhoudsmensen zeggen wat er eerst gerepareerd moet worden, en wat daarna, om het weer veilig te krijgen. En bij groen is alles ok”.

Waarom zijn we hier in Nederland zo goed in het bouwen van tunnels?
“Nederland is altijd het braafste jongetje van de klas, ik denk dat je dat wel kunt stellen. We streven een hoog veiligheidsniveau na en hebben strenge landelijke regelgeving, strenger dan de Europese wetgeving minimaal voorschrijft. We zijn natuurlijk ook een dichtbevolkt land met hoge verkeersstromen en streven ook daarom een hoog veiligheidsniveau na. Aan de andere kant moeten we ook reëel zijn; het hoeft in een tunnel niet veiliger te zijn dan wanneer je buiten op straat loopt. We moeten voorkomen dat we doorschieten en niet meer gemeenschapsgeld uitgeven aan de aanleg dan strict noodzakelijk. Daarnaast moeten de installaties worden onderhouden, wat ook jaarlijks geld kost”.

Wat ga je straks doen, na de spoortunnel in Delft?

“In principe zit ik hier tot 1 juli. We moeten het contract nog netjes afsluiten. Daarnaast staan de tourniquets, de toegangsdeuren naar het station, nog open. We werken daarom aan een oplossing voor de luchtdruk die optreedt als er treinen door de tunnel rijden. Intussen ben ik ook bezig voor een provinciale tunnel in Zuid-Holland, om daar te helpen met de specificatie van de installaties voor de contractering. Hier komt mijn kennis en ervaring met wegtunnels weer van pas. Wederom een heel interessant project dus!”.

 

Dit artikel verscheen eerder op Neerlands diep

Reacties

Geef een reactie

117 keer bekeken

Gerelateerde artikelen

De bouw van zinktunnelsWaarom juist nu een congres over boortechniek?Congres Tunnelboren Noord/ZuidlijnNoord/Zuidlijn genomineerd voor de SchreudersprijsBoortunnel Noord/Zuidlijn wint Schreudersprijs 2013Strukton wint International Tunnelling Award voor Noord/Zuidlijn