Op de kenniswebsite delen en verrijken we de opgedane kennis rondom de bouw van de Noord/Zuidlijn. Zo bereiken we de metrobouwers, projectmanagers en communicatiedeskundigen van de toekomst en zullen de lessen van de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk beklijven en handvatten bieden aan medewerkers van andere grote infrastructurele werken nu en in de toekomst.
24 september 2014

Gericht sturen in ervaringsvakgebied

joost2

Nu het bouwen op veel plekken in de afrondende fase zit, zwaaien ook veel Noord/Zuidlijn-medewerkers van het eerste uur af. In een serie interviews delen ze ervaringen en lessen. Aflevering 2: Joost Joustra, projectleider uitvoering boortunnel.

‘Als je zonder verzakkingen dwars door Amsterdam kunt boren, dan kan dat overal in stedelijk gebied.’

Bijna zestig kilometer zitten er tussen zijn oude werkplek op het Rokin en zijn huidige kantoor op de Binckhorstlaan in Den Haag, maar inhoudelijk hebben de twee projecten die bij deze plekken horen meer overeenkomsten dan verschillen: Joost Joustra (44) was vijf jaar lang projectleider boren van de Noord/Zuidlijn en werkt nu aan de voorbereidingen voor de tunnel van een ander uitdagend infrastructureel project: de Rotterdamsebaan wordt de nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrumring van Den Haag. Het projectteam zit middenin de aanbestedingsfase, de gesprekken in het kader van een concurrentiegerichte dialoog beginnen binnenkort. Ondertussen zijn de eerste werkzaamheden al in uitvoering, straten krijgen een nieuwe inrichting, kabels en leidingen worden verlegd. Als alles volgens planning verloopt, start de hoofdaannemer in 2016 en zullen boorwerkzaamheden medio 2017 beginnen.

Identiek zijn de projecten niet, uiteraard. Een wegtunnel is anders dan een metrotunnel, in Den Haag hebben ze te maken met nog meer verschillende stakeholders en in ten minste een opzicht gaan ze nog een stapje verder dan in Amsterdam: waar de Noord/Zuidlijntunnels onder de binnenstad het historische stratenpatroon volgen, wordt dat in Den Haag helemaal losgelaten en gaan de boormachines straks zelfs gedeeltelijk schuin onder huizen door.

Joustra zegt de lessen uit zijn jaren bij de Noord/Zuidlijn ‘bijna één-op-één’ te kopiëren bij zijn nieuwe klus. Hij is niet de enige ‘Noord/Zuidlijner’ die de kennis en ervaring uit Amsterdam, nu toepast in Den Haag. Logisch ook, want je kunt een wiel maar zo vaak opnieuw uitvinden. Bovendien: “Als je dwars door Amsterdam kunt boren zonder verzakkingen, dan kan dat overal in stedelijk gebied. Het kán, maar is niet vanzelfsprekend.”

Juiste voorwaarden

Of hij terugkijkend in zijn werk voor de Noord/Zuidlijn fundamentele zaken anders had aangepakt? Joustra laat een lange stilte vallen, maar kan uiteindelijk niet anders dan ‘nee’ antwoorden op die vraag. “We hebben het daar nog wel eens over met collega’s, maar ik heb geen nieuwe inzichten die een ander licht werpen op hoe we dingen toen aangepakt hebben. Wel zijn er dingen die we geleerd hebben, die we nu meenemen in de aanpak hier. Dat ligt bijvoorbeeld op het gebied van risicomanagement. Zo nemen we mee dat je bij een technisch complex werk de risico’s op een hele praktische manier moet beperken. Als ik in één kernboodschap ons boorwerk voor de Noord/Zuidlijn moet samenvatten, dan is het: we hebben geboord onder zeer ingewikkelde omstandigheden, onder gevoelige bebouwing door, en dat is gelukt. Dat betekent veel want boren is een ervaringswerkgebied; je kunt wel voorspellingen doen, maar bij de daadwerkelijke uitvoering maakt het vakmanschap van de mensen aan de knoppen het verschil. Als je die juiste voorwaarden creëert – goede spullen, goed ontwerp, goede metingen – dan is er heel veel mogelijk, veel meer en met veel betere resultaten dan iedereen durfde te hopen.

Noord/Zuidlijn contractmanager Paul Janssen – nu projectdirecteur bij de Rotterdamsebaan – opperde dat het achteraf wellicht slimmer geweest was om eerst de tunnel van noord naar zuid te boren en dan pas de stations eromheen te bouwen, omdat dat mogelijk problemen met planning en aansluiting had voorkomen. Joustra betwijfelt dat. “Het gebeurt wel bij andere projecten met gunstigere grondcondities, eerst boren en dan bouwen, maar in ons geval was dat te riskant geweest. Het lukt je onder “Amsterdamse omstandigheden” technisch niet om een station dan mooi te laten aansluiten op de tunnel. Het had op papier een planningsprobleem opgelost, maar we hadden er grotere problemen voor teruggekregen.”

techniek

Wat wél een oorzaak voor de vertraging was, was het feit dat we die twee onderdelen, de stations en de boortunnel, bij twee verschillende aannemers hebben ondergebracht. Dát heeft hoofdpijn veroorzaakt, omdat twee aannemers beide eigen belangen hebben en je als opdrachtgever het haasje bent om dat te coördineren. Wij hadden het geluk dat beide aannemers zich heel coöperatief opstelden, maar ze wijzen in eerste instantie toch naar elkaar als werk vertraging oploopt. Wie welke kraan in welke opening mag gebruiken; van dat soort futiliteiten wil je als opdrachtgever verre blijven, dan ben je scheidsrechter aan het spelen. Met één hoofdaannemer heb je dat niet, die stuurt de verschillende disciplines zelf aan.”

Robuustheid geeft incasseringsvermogen

Met de wijsheid van nu zouden er volgens Joustra waarschijnlijk andere keuzes in het ontwerp gemaakt zijn. “Om tegenvallers te incasseren en onvoorziene aanpassingen mogelijk te maken moet je eigenlijk niet helemaal op de grens engineeren, er moet constructieve robuustheid en marge in het ontwerp zitten. Uitvoerders moeten letterlijk en figuurlijk bewegingsvrijheid hebben, zodat je op het moment zelf keuzes kunt maken als de praktijk dat vereist”.

Joustra noemt nog een ander voorbeeld om zijn punt te illustreren: in de stations waren constructief weinig mogelijkheden om gaatjes in te boren. “Dat klinkt heel lullig, maar hulpconstructies konden daardoor alleen onder hele strikte voorwaarden aangebracht worden, het ontwerp ging er vanuit dat elke wapeningsstaaf in tact moest blijven om station overeind te houden. Als de aannemer iets moest vastzetten met ankers, dan is het lastig om geen enkele staaf te raken. Dat precisiewerk op de millimeter, maakte dagelijkse werkzaamheden soms lastig.”

‘Wij zijn ervaringsgericht, improviseren bij problemen. Daarmee zijn we niet zo sterk in preventieve risicobenadering.’

Boormachine als een vliegtuig

Het risico van ons vakgebied”, stelt Joustra, “is dat de werkcultuur wezenlijk anders is dan die in bijvoorbeeld de luchtvaart. Wij zijn ervaringsgericht, improviseren bij problemen. Daarmee zijn we niet zo sterk in preventieve risicobenadering, we gaan daar soms wat makkelijk mee om. En dat terwijl een relatief klein defect aan een boormachine al een enorme impact kan hebben voor de omgeving. Je ziet het wel eens op van die televisieprogramma’s over vliegrampen, dat die veroorzaakt worden door één stukje tape dat tijdens het onderhoud is blijven zitten. Die vergelijking gaat bij boren ook op: het wegvallen van de drukregulator, kan een vreselijke verzakking veroorzaken. De ‘ach, het komt wel goed – houding’ onderschat die werkelijkheid, we zouden daar veel scherper op kunnen zijn.”

Zo’n cultuuromslag is niet zo gepiept, beseft Joustra zich ook. “Besef is het eerste, vooral bij de mensen die de projecten aansturen. Het zit m ook in praktische zaken. Neem je materialen die wat duurder zijn, maar ook onder extremere omstandigheden overeind blijven, of ga je voor de goedkope oplossing met een smallere bandbreedte. Bij alle aanbestedingen is dat tegenwoordig ook een beoordelingscriterium: we gaan niet meer alleen voor de laagste prijs, maar kijken naar de beste waarde die aannemer levert. Een aannemer die duurder is, maar risicobeheersing goed onder knie heeft, kan beter scoren. Je moet de markt ook uitdagen; voor een goede en degelijke uitvoering, hebben wij wat over. De verantwoordelijkheid ligt bij aannemende partijen, maar als er een calamiteit ontstaat, staat jouw naam als opdrachtgever in de krant, moet jij het aan omwonenden uitleggen. Je kunt je dan niet achter de aannemer verschuilen. Grote problemen zijn automatisch ook het probleem van de opdrachtgever.”

P20102109033 Het boorteam, september 2010

Hapklare informatie

Het boortracé van de Noord/Zuidlijn kenmerkte zich door een vernuftig monitoringsysteem, dat praktisch ieder uur, elke meter in de gaten hield. Een van de succesfactoren. Toch is Joustra absoluut geen voorstander van lukraak meten. “Verzamel alleen de informatie die er toe doet, waar vakmensen iets mee kunnen. Het meten op straat, en in de kwetsbare gebouwen, leverde ontzettend veel nuttige gegevens op, maar bijvoorbeeld het meten diep in de grond deed dat niet. De afwijkingen die we waarnamen, waren zo gering, we konden er niets mee. Dan moet je er mee stoppen, dat is zonde van tijd, mankracht en geld.”

Het fraaiste aan ons monitoringsysteem, was dat we alle data konden vertalen in simpele criteria, die makkelijk hanteerbaar waren voor mensen op de machine. Het was heel eenvoudig te zien waar de machine was, hoe groot de zakkingen waren. De mannen op en rond de machine moeten er geen studie van hoeven maken voordat ze snappen wat ze op hun scherm zien, door het gebruik van kleuren was het voor hen in één keer inzichtelijk wat de status was van hun werk.”

Je hebt keiharde data nodig, maar tegelijkertijd moet je diezelfde data ook wantrouwen. “Wantrouw je predicties”, zegt Joustra stellig. “Dit is een ervaringsvakgebied en de natuurwetten trekken zich niets aan van berekeningen. Natuurlijk, voorspellende berekeningen zijn belangrijk, maar het boorproces laat zich moeilijk modelleren. In dit vakgebied blijft het goed opletten dat je niet verblind wordt door schijnnauwkeurigheid op het computerscherm.”

‘Een vakkundig aannemer verdient een vakkundig opdrachtgever’

Ruimte voor de aannemer

Voor mensen die weten waarover ze het hebben, is het misschien wel de lastigste opgave: met de handen op de rug een ander zijn werk laten doen. Toch is het volgens Joustra onontbeerlijk dat uitvoerders letterlijk en figuurlijk de ruimte krijgen om hun werk te doen. “Zij zitten uiteindelijk aan de knoppen, laat ze hun expertise dan ook gebruiken. Je hebt het contract met strenge eisen, maar in de bouwput gaat het om menselijke relaties: vertrouw je elkaar, respecteer je elkaars vakkennis, hoe werk je samen? Dat is geen vanzelfsprekendheid, en een ongrijpbaar aspect van ieder traject, of en hoe opdrachtgever en –nemer met elkaar matchen. Bij het boorteam van de Noord/Zuidlijn ging dat heel goed. We hebben geen claims gehad, geen rechtszaken, geen gedonder. Vooral omdat iedereen goed was in zijn rol. Wij waren deskundig opdrachtgever en inhoudelijk niet afhankelijk van ingenieurs of aannemer – dat vind ik belangrijk bij risicovolle, complexe projecten. Een vakkundig aannemer verdient een vakkundig opdrachtgever. Alleen dan krijg je gelijkwaardige discussies, prikkel je elkaar om tot de beste oplossing te komen. Zij wisten dat ze ons geen onzin kunnen verkopen.”

 

Samengevat: de lessen van Joost Joustra

Wel doen:

– Koester flexibiliteit, anticipeer op een leerproces

– Ga voor robuustheid en redundantie; geef je incasseringsvermogen niet weg met optimalisaties

– Zie een boormachine wat meer als een vliegtuig: de risico’s zitten in een klein hoekje

– Meet veel maar doe het wel slim: informatie is cruciaal!

– Werk metingen meteen op tot waardevolle hapklare informatie

– Geef de aannemer de ruimte! (letterlijk en figuurlijk)

Niet doen:

– Wantrouw je predicties! dit is een ervaringsvakgebied en de natuurwetten trekken zich niets aan van berekeningen

– Boor niet te ondiep; dekking boven de tunnel is het vet op de botten

– Wees voorzichtig met innovaties; zorg altijd voor een terugvaloptie

– Vermijd onlogische interfaces

– Laat de aandacht nooit verslappen; in de stad is een technisch probleem veel meer dan dat…

 

Meer lezen:

De door Joustra geschreven inzending voor de – uiteindelijk gewonnen – Schreuderprijs, waarin gedetailleerd het boorproces beschreven staat.

Reacties

Geef een reactie

206 keer bekeken

Gerelateerde artikelen

Van tunnelvisie naar glazen huisHet belang van échte samenwerkingSamenwerken is niet hetzelfde als elkaar niet tegenwerkenHoe manage je een complex boorproces?Innovatief aanbesteden bij de Dienst MetroNieuwe meetmethode Amsterdams tram- en metronetwerk