Op de kenniswebsite delen en verrijken we de opgedane kennis rondom de bouw van de Noord/Zuidlijn. Zo bereiken we de metrobouwers, projectmanagers en communicatiedeskundigen van de toekomst en zullen de lessen van de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk beklijven en handvatten bieden aan medewerkers van andere grote infrastructurele werken nu en in de toekomst.
25 augustus 2016

‘Maak gebruik van innovaties bij het testen’

Everard van Rees

Hij was testmanager bij zo’n beetje álle grote infrastructurele projecten van de afgelopen decennia: de Havenspoorlijn, Betuweroute, HSL-Zuid, Hanzelijn, Spoorzone Delft en de Noord/Zuidlijn. Ook was hij betrokken bij het testen van het materieel op de HSL-Zuid, de Thalys en de Traxx. En dat terwijl Everard van Rees eigenlijk een vliegtuigman is. “We kunnen op het spoor veel leren van hoe ze het in de lucht geregeld hebben.”

Dit artikel verscheen eerder op de website van Neerlands diep.

De Noord/Zuidlijn zal over iets minder dan twee jaar met een ‘big bang’ geïntroduceerd worden aan het Amsterdamse reizigerspubliek; op 22 juli 2018 gaat de nieuwe metrolijn in één keer zijn volledige dienstregeling rijden. Op diezelfde dag zal het hele lokale en regionale openbaar vervoer in de stadsregio ook omklappen. Een operatie vanjewelste, een ‘olympische uitdaging’- betrokkenen komen superlatieven te kort om aan te geven dat het geen gelopen race is.
In die bestuurlijke, politieke en organisatorische draaikolk van het afgelopen half jaar – waar die uiterst complexe puzzel om tot die startdatum te komen gelegd werd – heeft Everard van Rees prima geslapen. En dat terwijl er de komende twee jaar nog een onwaarschijnlijke hoeveelheid werk voor zijn team op stapel staat.

Testen al in aanbesteding op vizier

Van Rees werkt dan ook al bijna dertig jaar in de wereld van de systeem integratie, testen en toetsen. De eerste tien jaar daarvan was dat bij vliegtuigbouwer Fokker, waar hij de fijne kneepjes van het voorbereiden en uitvoeren van testen in de vingers kreeg. De werkwijze die hij daar leerde – met een zeer gestructureerde volgorde van testen met zo uniform mogelijke protocollen, richtlijnen en terminologie – heeft hij meegenomen naar de spoorwereld, waar hij als adviseur bij advies- en ingenieursbureau Movares min of meer toevallig terecht kwam.
Van Rees: “Systeemintegratie begint al bij de aanbesteding, in je contracteringsstrategie. Zeker bij grote projecten ga je al vrij snel knippen, opdelen in deelprojecten. Het is essentieel dat je juist al in die fase ook nadenkt over hoe je daarna alles weer gaat integreren. Testen is daar een cruciaal onderdeel van. Dat betekent dat je als opdrachtgever al in de aanbesteding moet nadenken over welke partijen je in welke fase verantwoordelijk maakt voor het testen. Soms worden die System Integration Tests (SIT) door de opdrachtgever zelf uitgevoerd, soms door de aannemer met het grootste contract die vervolgens de aannemers met kleinere contracten aanstuurt. Hoe die taakverdeling uitkristalliseert, is niet altijd van te voren uitgewerkt of gecontracteerd .”
In een soort huisartsenhandschrift – schuin, krabbelig en voor een ander amper leesbaar – tekent Van Rees op een A4-tje verschillende opties in een schema met voor hem vertrouwde afkortingen: de FAT (fabriekstesten), SAT (op locatie) en SIT, het testen van materieel, commerciële validatietesten met reizigers: een logische opeenvolging richting ingebruikname van een project.

IMG_0225-670x447

Sensoren in het spoor om tractiestromen te meten rond om een ES (Elektrische Scheidings)-las.

Rondreizend circus

De effectiviteit van de testfase is volgens Van Rees niet in de laatste plaatst afhankelijk van de gebruikte terminologie binnen een project. “Bij de Noord/Zuidlijn gebruiken we allemaal andere termen en afkortingen, dat is enorm verwarrend voor de bouwers waarmee je samenwerkt. Voordat je afgestemd hebt dat alle neuzen dezelfde kant op staan, heb je onnodig tijd en geld verloren. Dat is één van de facetten waar we veel kunnen leren van de vliegtuigwereld; daar gebruiken álle fabrikanten over de hele wereld exact dezelfde coderingen voor testen. Iedereen begrijpt elkaar daardoor meteen. Idealiter zouden we binnen Europa een degelijke uniformiteit op het spoor ook moeten krijgen. Wat je daarmee wint? Nou, de groep mensen die de grote infraprojecten doen is feitelijk een soort rondreizend circus; we komen elkaar altijd tegen. Dat is positief, want het betekent dat er een vaste garde van oud gedienden is die al hun kennis en kunde aan de nieuwelingen op een project kan doorgeven. Dan zou het enorm schelen als we eenzelfde taal spreken, zodat we niet telkens eerst het wiel opnieuw hoeven uit te vinden. Het ERTMS-project – het nieuwe beveiligingssysteem voor het spoor – zou een ideaal moment zijn om daar mee te beginnen, juist ook omdat het zo groot en ingrijpend is en er dus veel partijen bij betrokken zijn.”

Meetsysteem uit een Fokker 100 prototype vliegtuig, ingezet bij metingen op de Betuweroute.

Meetsysteem uit een Fokker 100 prototype vliegtuig, ingezet bij metingen op de Betuweroute.

Testen in het klein

Daarmee komt Van Rees automatisch op zijn volgende stokpaardje: simulaties. Zeker nu er méér testen in minder tijd uitgevoerd moeten worden, is het volgens hem onvermijdelijk dat projecten in de testfase meer met simulaties gaan werken. “Er is steeds minder ruimte op het spoor, omdat de lijnen langer doorgaan in de nacht. Zeg dat we tien jaar terug zes tot zeven uur tijd hadden in de nacht, dan is dat nu op zijn hoogst vier. En op sporen met een nachtnet, kan je helemaal niets doen. Dat vereist dus een andere aanpak, onder andere door meer en betrouwbaarder te gaan simuleren. Er is zoveel mogelijk, we moeten meer gebruik maken van al die innovaties. Je kunt daarmee, in tegenstelling tot wat men vaak denkt, echt heel veel tijd en geld besparen. Testen zijn een kostbaar onderdeel van elk project, bovendien worden die kosten in het budget vaak schromelijk onderschat. Dan loont het om te investeringen in een goede gesimuleerde testomgeving. We hebben dat met Spoorzone Delft ook gedaan, dat leverde goede resultaten op. In een fabriekshal hebben we een locatie op schaal gemaakt en hebben daar getest. Ruim vóórdat systemen in de tunnel ingebouwd werden, zijn de installaties daar al getest. Daardoor hebben we al in een vroeg stadium fouten uit het ontwerp kunnen halen. De grootste winst is behaald met het controleren en afstemmen van alle processen en procedures van eindgebruikers. Door in de testfase het hele systeem te simuleren alsof het de werkelijkheid was, hoefden we in de eindfase veel minder te testen. Hetzelfde geldt voor het testen met eindgebruikers: hoe eerder je ze erbij betrekt, hoe beter.”

ERTMS als schoolvoorbeeld

Bij het testen in de tunnels van de Noord/Zuidlijn hadden de testers de luxe van een spoor dat niet in gebruik was, een ‘groene weide’. Op de proeflijn was dat een ander verhaal – daar moesten ze tijd inruimen en binnen een bepaald tijdslot testen. Van Rees: “Dan moet je ook hersteltijd incalculeren voor als er iets mis gaat, je worst case scenario is het uitgangspunt. Als alles wel goed gaat, heb je niets aan die reservetijd, hartstikke zonde. Ook voor die testen is een simulatie-omgeving pure winst.”
Ook hier noemt Van Rees het ERTMS-project als project dat als schoolvoorbeeld zou kunnen dienen. “In de vliegtuigindustrie testen ze tot tachtig procent in de simulator, en maar twintig in de lucht. Juist met zo’n technisch project als ERTMS is zo’n hoog percentage haalbaar. Computersystemen laten zich makkelijk in een simulatie-omgeving controleren immers, je hoeft niet alleen maar met materieel te rijden om het systeem te testen.”

De risico’s van testen

Je kunt nooit 100% testen: hoe goed je ook voorbereid, op het laatste moment zullen zich altijd onverwachte dingen voordoen. “Met alle ervaring die je hebt, test je op specifieke onderdelen”, zegt Van Rees. “Alles wat met veiligheid te maken heeft, dat test je grondig. Zaken die met comfort te maken hebben, pak je wat lichter aan. Terwijl ook daar best problemen kunnen zitten die je niet voorzien had, en het de vraag is of je het tijdig signaleert en nog kunt herstellen, of dat je er de dienstregeling mee in moet.”
Volgens Van Rees zou er veel meer aandacht moeten komen voor procestesten met eindgebruikers. “Die halen áltijd dingen uit het ontwerp die je als ingenieur niet opvallen, zij hebben een andere blik, een ander perspectief. Daarom is serious gaming ook zo nuttig, je kunt er makkelijk dingen uitfilteren die je eindproduct beter maken. Probleem blijft altijd om het goede moment te kiezen om ermee te beginnen; te vroeg betekent dat mensen het of weer vergeten zijn, of al vertrokken zijn, als het project opgeleverd wordt. Te laat is ook niet slim, want dan bestaat het risico dat je geen tijd hebt om iedereen een gedegen opleiding of training te geven. Een jaar van tevoren is meestal ideaal.”
Het paradoxale is dat Europese regelgeving in de weg staat om een simulatie-omgeving of serious game opnieuw te gebruiken bij een volgend project; de aanbestedingsregels vereisen dat je telkens nieuwe gegadigden een kans geeft. “Daardoor is het testen duurder dan noodzakelijk. Om marktwerking te stimuleren, krijgen we geen goedkoper, maar juist een duurder product.”

Testtrein op de Betuweroute

Testtrein op de Betuweroute

Voorkom heisa, test ook zonder passagiers

Er kunnen nog zoveel goede ideeën voor verbeteringen zijn op het gebied van testen, het wettelijk kader dat innovaties mogelijk moet maken, is volgens Van Rees zeer beperkt. Van Rees: “De Spoorwegwet kent twee opties: of testen in de bouwfase, of tijdens exploitatie. Testen in de tussenfase is lastig, omdat er geen regelgeving is afgesproken. Daardoor is het niet duidelijk welk veiligheidsregime je moet toepassen in een testbedrijf. Wat is toegestaan? Wat is veilig? Dat is constant een zoektocht die onnodig veel tijd opslokt. Ik vind persoonlijk dat je voor een stevige aanpassing in het spoor het laatste uur of half uur moet reserveren om met een testtrein alles te controleren. Het past niet meer in deze tijd om dat pas voor het eerst te doen met de eerste passagierstrein die over de aangepaste locatie rijdt. Dan kan het 98 van de 100 keer goed gaan, die twee keer zit je met een vastgelopen ochtendspits en duizenden gedupeerde reizigers. Die pikken dat tegenwoordig ook niet meer, en terecht. Ze uiten hun ongenoegen op sociale media en voor je het weet is het heisa. Zo’n risico nemen past niet bij een professionele organisatie.”
Ook daar moet de traditionele werkwijze voor veranderen, want je test niet buiten dienst én niet in dienst. Van Rees pleit bijvoorbeeld voor de mogelijkheid om specifieke baanvakken voor testen toe te wijzen op bepaalde tijdvakken in de nacht. “Ook op minder gebruikte lijnen, is meer mogelijk dan nu gebeurt. Je hebt in de periferie genoeg stukken spoor waar ‘s nachts amper wat rijdt, daar zou je ook kunnen testen. Ook daar is duidelijke regelgeving voor nodig. En om goed af te bakenen wat wel en niet mag, is het beter om testen te clusteren in categorieën en die uniforme terminologie te ontwikkelen waar ik het eerder over had. Zo is het voor projectmanagers klip en klaar wat wel en niet mag op een bepaald stuk spoor.”
Wat Van Rees betreft zouden NS en ProRail die handschoen moeten oppakken. “Bij de NS lopen ze enorm voorop, die hebben een eigen expertiseteam op het gebied van testen, dat ze bemannen met eigen personeel. Idealiter zou je dat voor de hele infrawereld hebben: één testbedrijf dat je kunt invliegen in de testfase, een geoliede machine die precies weet hoe het werkt.”

Reacties

Geef een reactie

95 keer bekeken

Gerelateerde artikelen

Kansen en knelpunten webstrategie Noord/ZuidlijnOok de kraanmachinist is omgevingsmanagerNoord/Zuidlijn web strategy: opportunities and obstaclesVan pispaal, via vertrouwen naar trotsKen uw omgeving! Maar: hoe?Bouwen aan omgevingsmanagement