Op de kenniswebsite delen en verrijken we de opgedane kennis rondom de bouw van de Noord/Zuidlijn. Zo bereiken we de metrobouwers, projectmanagers en communicatiedeskundigen van de toekomst en zullen de lessen van de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk beklijven en handvatten bieden aan medewerkers van andere grote infrastructurele werken nu en in de toekomst.
25 november 2013

Missing link

metrolijn50

Het sluiten van de metroring rond centrum Amsterdam

Amsterdam heeft naast een ringweg voor autoverkeer, de A10, ook een spoor- en een metroring. Het maakt de stad vanuit alle richtingen bijzonder goed bereikbaar. Echter, de metroring is niet gesloten: de aansluiting op de Oostlijn bij het Centraal Station ontbreekt. Hoe komt het dat deze ontbrekende schakel nog niet is ingevuld en is het mogelijk om dit in te passen naast alle sporen die er al liggen?

Hernieuwde blik
Het is niet voor het eerst dat ‘het sluiten van de kleine ring’ ter sprake komt. Nu eindigt de metroringlijn (lijn 50) bij de Isolatorweg. Zou het mogelijk zijn om het stuk tussen de Isolatorweg en het Centraal Station aan te leggen, langs het Westerpark en de Haarlemmer Houttuinen zodat de Ringlijn aansluit op de Oostlijn? In de aanloop naar de Olympische Spelen van 1992 toen Amsterdam een bid deed, is erover nagedacht, en is het idee vervolgens verworpen. Ook in 1997 is er nog een keer serieus on­derzoek gedaan, maar ook toen heeft men het niet gedaan: het was te duur en volgens sommigen paste het niet. Inmiddels zijn we ruim vijftien jaar verder en heeft de stad zich verder ontwikkeld. Biedt dit perspectief een hernieuwde blik? Is het ontwerp­technisch denkbaar om de kleine ring alsnog te sluiten?

trace
Het oorspronkelijke ontwerp uit 1997 (1). In het hier gepresenteerde ontwerpidee (2) is het ondergrondse deel teruggebracht van 2.200 naar 600 meter.

Echt nodig?
Waarom is dit stukje metrolijn er eigenlijk niet? Het eerste argument is ruimtegebrek. Er liggen in dit deel van de stad al heel veel rails. Langs de Haarlemmer Houttuinen zijn de sporen naar Zaandam, Haarlem en Schiphol en de goederensporen richting het Westelijk Havengebied. Bovendien wil iedereen het geliefde Westerpark intact laten en hier niets vanaf snoepen. De beperkte ruimte is dus een belangrijk argument om er niet aan te beginnen. Daarnaast zal een oplossing in dit gebied niet goed­koop zijn omdat hoe dan ook een deel ondergronds moet zijn. En een tunnel is duur. Een derde argument is dat dit gebied niet verstoken is van openbaar vervoer: er zijn al best wat tram- en busverbindingen. Deze zijn gemakkelijker en bovendien goed­koper in te passen. Is een metro dan echt nodig?

Nieuwe ontwikkelingen
Tegenover deze argumenten kan gesteld worden dat West binnen de Ring A10 geen hoogwaardige openbaar vervoerverbinding heeft. Bijvoorbeeld, een goede en snelle verbinding naar Schiphol is er vanuit Oud-West niet. Bovendien is in de Structuurvisie 2040, Haven-Stad als een nieuwe stadsuitbreiding binnen de Ring A10 opgenomen. In combinatie met de hoogstedelijke ontwikkelingen langs de Noordelijke IJoever is hier ook een hoogwaardige ontsluiting via het openbaar vervoer bij gedacht: een metrolijn die vanaf de Isolatorweg het IJ oversteekt naar Noord. Deze metrovariant is als ‘ver­gezicht’ opgenomen in de structuur­visie. Een dergelijke ontwikkeling is vanwege de hoge aanlegkosten niet op korte termijn te verwachten. Tot die tijd zal dit deel van de stad niet voorzien zijn van hoogwaardig open­baar vervoer van metrokwaliteit.

Ontwikkeling Westerpark
Een derde argument is dat met dit stukje metro diverse bestemmingen in de stad beter bereikbaar worden voor uitgaan en winkelen, naast woon- en werkverkeer. Dat geldt bijvoorbeeld voor het Westerpark, dat zich de afgelopen jaren met vele festivals en culturele evenementen heeft ontwikkeld tot een metropo­litane plek. Een metrohalte zou de bereikbaarheid van het park enorm verbeteren, voor Amsterdammers en voor mensen van buiten de stad.

trace2a

Kunnen we het maken?
Kan een beter ingepast ontwerp anticiperen op de ontwikkelingen die nu al gaande zijn? Voortschrijdend inzicht in kosten en techniek vragen om een sobere en doelmatige variant. Omdat de lengte van de kleine ring een vast gegeven is, kan een goedkopere oplossing alleen in de bouwwijze gevonden worden. In het ontwerp uit 1997 (kaart 1) is uitgegaan van een lange ondergrondse Station tot en met het Westerpark. Pas voorbij het Westerpark tot aan de Isolatorweg zou het tracé boven­gronds komen, parallel aan en op gelijke hoogte met de Schiphollijn.

Zo lang mogelijk bovengronds
Omdat een metrotunnel per definitie altijd veel duurder is in aanleg dan welke bovengrondse ligging dan ook, is in dit nieuwe ontwerpidee (kaart 2) onderzocht of het mogelijk is om, van het westen komend, het tracé zo lang mogelijk bovengronds te houden en pas op het laatste mo­ment te duiken naar het niveau van de Oostlijn onder het Open Haven­front (kaart c). Dit blijkt te kunnen tussen de Korte Prinsengracht en het Centraal Station. De open bak en de aansluitende tunnel liggen in een s-boog pal naast het gebouw de Droogbak. Door het spoorwegem­placement op het westelijk stations­eiland met enkele sporen te versmal­len, ontstaat ruimte voor de ideale inpassing.

trace2b

trace2c

Traject
Het traject heeft een totale lengte van vier kilometer. In het ontwerp van 1997 beslaat het ondergrondse gedeelte 2.200 meter en een tunnel is duur. In dit nieuwe ontwerpidee is het ondergrondse gedeelte beperkt tot 600 meter: driekwart korter dan de eerdere variant uit 1997. Hiermee kan een aanzienlijke besparing wor­den gerealiseerd. Een bovengrondse ligging van de kleine ring maakt het ook mogelijk om het tracé in het Westerpark direct naast de treinspo­ren te kunnen situeren, waardoor aantasting van het park nihil zal zijn (kaart a). Uiteraard zal een boven­grondse ligging langs de Haarlemmer Houttuinen een grote impact op de openbare ruimte hebben. Voorgesteld wordt om voor dit gedeelte onorthodox uit te gaan van een en­kelsporig tracé op een viaduct (kaart b). In een strakke dienstrege­ling – in de toekomst wellicht zonder bestuurders – moet een frequentie van maximaal twintig treinen per uur per richting mogelijk zijn. Er zijn drie tussenliggende haltes: Transfor­matorweg, Westerpark/Spaarndam­merbuurt en Korte Prinsengracht/Westerdok. Alle halteafstanden tussen CS en Isolatorweg zijn vrijwel gelijk, circa duizend meter.

Tijd rijp?
Dit ontwerpidee biedt een alternatief voor de eerdere plannen. Het geeft met name inzicht in de ontwerptech­nische haalbaarheid om tot een hoog­waardige openbaar vervoersaanslui­ting te komen. Bovendien maakt het een efficiencyslag op de aanvankelijk geraamde kosten. Is de tijd rijp om ons op de volgende uitbreiding van het metronet te beraden en daarmee een brug te slaan tussen de lange en korte termijnontwikkelingen in het gebied?

Bij zijn afscheid bij Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) heeft Paul Südkamp, 43 jaar spoorontwerper bij de gemeente dit plan gepresenteerd in het boekje: Rails – 43 jaar werken aan het spoor. De eerste 5 mensen die een inhoudelijke reactie achterlaten krijgen dit boekje van DRO. 

Reacties

12 Reacties op “Missing link”

  1. jaap verkuijlen zegt:

    een alternatief is de oostlijn ondergronds via de Brouwersgracht naar het westerpark te leiden, ondervindt het verkeer ook geen last bij de haarlemmerhout tuinen en is de tramverbinding nog steeds een alternatief, wellicht als verlenging van tramlijn 3 .

  2. […] een klassieker uit november 2013, een artikel waarin wordt geconstateerd dat de aansluiting op de Oostlijn bij het Centraal Station ontbreekt. […]

  3. Wieger zegt:

    De beschreven optie is interessante, maar mijns inziens moeten uitbreidingen van het metronet zoveel mogelijk “nieuwe” gebieden gaan bedienen en voegen uitbreidinging parallel aan spoorlijnen niet zoveel toe. Dat geldt in dit geval ook voor de beschreven ondergrondse variant.
    Een verbinding tussen CS en Isolatorweg voegt meer toe als deze een afwijkende route krijgt. Mijn voorstel zou zijn om de lijn vanaf CS in dat geval wel ondergronds te laten lopen met een station ter hoogte van Korte Prinsengracht en dan via Haarlemmerweg langs de noordrand van Staatsliedenbuurt met een (ondergronds) station bij de Westergasfabriek. Dat is een route die ik nog nooit ergens ben tegengekomen! Ten westen van de Westergasfabriek buigt de lijn vervolgens ondergronds noordwaarts door een klein hoekje van het Westerpark (dat uiteraard na de bouw als park worden hersteld). Bij de spoorlijn komt de lijn weer bovengronds en volgt verder hetzelfde tracé als hierboven beschreven. Voordeel is dat tunnel langs deze route voor een groot deel onder water kan lopen (langs Haarlemmerweg) en onder open terrein (park) en daarmee technisch makkelijker is te bouwen. Verder krijgt de Staatsliedenbuurt en de Westergas Fabriek een station voor de deur! Ondergrondse traject zal ongeveer 2,5 km zijn, maar we moeten in Amsterdam niet zo doodsbenauwd zijn om tunnels aan te leggen!!

    Overigens is het verlengen van de Ringlijn naar Noord waarschijnlijk een veel zinvollere optie, zeker als daar grote bouwprojecten worden gerealiseerd. Een mogelijke verlenging van de Oostlijn bij CS blijft open, maar dan als “Westlijn” door de westelijke binnenstad, als is dit iets voor de verre toekomst, vrees ik.

  4. ReindeR Rustema zegt:

    Als ik de reacties zo lees is een NS-station Westerpark de meest voor de hand liggende optie om het Westerpark en de buurt te ontsluiten.

    De Oostlijn trek je dan door naar nieuw te ontwikkelen gebied. Zo sluit je de cirkel ook niet, maar al dat vertragingsrisico.

    Maar waarom enkelspoor? Je kan toch op pootjes ‘elevated’ door de Haarlemmerhouttuinen? Boven dat ongebruikte tramspoor.

    Alleen het nieuw te ontwikkelen gebied bereiken blijft dan wel lastig/duur: onder het Westerkanaal, onder de Spaarndammerstraat… Of op pootjes boven het NS-spoor? Als er dan zowel een metrohalte als NS-station Westerpark komt dan kunnen nog meer mensen daar overstappen en hoeven ze niet naar het CS. Geen niemandslandstation, maar veel vervoerswaarde! De metrolijn kan bij het rangeerterrein weer op maaiveld verder ten koste van een stukje emplacement.

    Ergens in dat nieuwe gebied kruist deze lijn naar Zaandam die van Isolatorweg naar Noord. Zoals Peter beschrijft. Wie wil er nou niet bij een kruising van metrolijnen wonen? Dat is superbereikbaarheid. Met een overstap van metro naar trein bij Westerpark kan je je in veel gevallen de tocht naar naar CS besparen en zit je daar al in je trein die je anders op CS zou pakken. Meer aansluitingsopties zijn altijd fijn als je reist met OV immers.

  5. Samer al Balawneh zegt:

    Of we richten de Haarlemmerhouttuinen opnieuw in. Er komt dan een tweebaansweg te liggen waarbij de bussen gebruik maken van dezelfde weg als de weg waar de auto’s gebruik van maken. De ruimte die de huidige trambaan innam komt dan vrij. In combinatie met het trottoir aan de spoorzijde kan daar een tweesporige metrolijn worden aangelegd. Als dat een beetje in dezelfde sfeer als de treinsporen wordt gebouwd, ziet het er ongeveer hetzelfde uit, waardoor er dus geen uitzichtverlies is.

  6. @Aan iedereen
    Paul Südkamp komt binnenkort hier op jullie vragen/opmerkingen terug.

  7. Herbert Kuiling zegt:

    Het sluiten van de Ring heeft een aantal nadelen. Een metro is een dure manier van vervoer, dus dan moet je zorgen dat die metro goed gevuld wordt. De consequentie daarvan is dat de tram- en buslijnen uit de westelijke tuinsteden moeten aantakken op de metro en dus een extra overstap veroorzaken.
    Een station Westerpark/Staatsliedenbuurt komt in niemandsland te liggen. Voor veel bewoners/bezoekers is die halte niet erg interessant.
    Sporen inpikken van de spoorwegen is ook geen oplossing. Veel mensen vergelijken vier- of zessporigheid met vier- of zesbaanswegen. Maar er is een groot verschil. Het zessporige Singelgrachttracé zou eigenlijk achtsporig moeten zijn.
    De zuidelijke sporen zijn voor treinen van en naar Haarle, de middelste van en naar Zaandam en Westpoort en de noordelijke sporen van en naar Schiphol.
    Idealiter zouden er ook nog twee sporen naar Purmerend bij moeten komen en de middelste sporen richting Alkmaar.
    Haal je daar nu twee sporen vanaf, dan kan je het hoogfrequent vervoer van en naar Uitgeest vergeten.
    Wil je de metro toch verlengen, dan is de optie naar Noord het beste. Veel bussen uit Waterland en de Zaanstreek gaan niet verder rijden naar Noord als de NZ-lijn klaar is en hebben dan een zeer goede overstap naar Sloterdijk en de A10-strook. Want het CS is nooit een eindbestemming voor reizigers uit die 2 streken.

  8. Joost van Alphen zegt:

    Een zeer interessant artikel waarbij vooral het enkelsporige traject opvalt. Persoonlijk heeft het mij altijd verbaasd waarom het metrotraject tussen Isolatorweg en Amsterdam Centraal nooit is aangelegd, al begrijp ik dat de hoge kosten hier een belangrijke factor zijn. Ik ben van mening dat de aanleg van deze metroverbinding ervoor kan zorgen dat de vervoersdruk van bijvoorbeeld tramlijn 1, 13 en 17 (alsmede buslijn 22) verlicht kan worden, daar het naar verwachting sneller is om vanaf Amsterdam Centraal naar Nieuw-West te reizen via de Ringlijn (met een overstap bij De Vlugtlaan, Burg. Roëllstraat en Lelylaan).

    Wel denk ik dat een enkelsporig traject alleen gaat werken wanneer er wordt gereden met een automatisch metrobedrijf. Op de nieuwe metrolijn 9/10 in Barcelona wordt ook (gedeeltelijk?) op enkelspoor gereden, waarbij de metro volledig automatisch rijdt.

    Al met al ben ik groot voorstander van een verlenging van de Ringlijn waarbij het goed is dat er behalve een duur ondergronds traject wordt gekeken naar een alternatief bovengronds spoor.

  9. Thijs Koolmees zegt:

    Leuk idee, maar heeft heel veel haken en ogen:

    1. een Ringlijn heeft al een moeilijk exploitatie omdat vertragingen van 1 trein effect heeft op alle achterliggende treinen en dus weer op de 1e trein: vicieuze cirkel van steeds meer vertraging.
    2. punt 1 wordt natuurlijk helemaal versterkt als er een bottleneck van een éénsporig segment in het traject zit.
    3. Het sluiten van een ringlijn aan de bestaande oostlijn betekent dat een nieuw aan te leggen westelijk tracé onmogelijk wordt gemaakt.
    4. Het bestaande spoor is ook bruikbaar, en zou als een regionaal net van metro’s en sprinters kunnen fungeren. Waarom heeft Paul Südkamp dat niet als optie meegenomen? De metro zou dan kunnen stoppen bij spoor 1 of in de toekomst spoor 2 en door naar Muiderpoort.

    Kortom, dit plan is verre van optimaal, ondanks de creativiteit en betaalbaarheid, omdat het teveel opties in de toekomst onmogelijk maakt en negatief werkt op de exploitatie van de Ringlijn.

  10. Peter Rugebregt zegt:

    Ik vind het een mooi plan, waarvan ik me destijds bij de opening van de Ringlijn al eens afvroeg of het binnen afzienbare tijd alsnog tot uitvoering zou kunnen komen. Inmiddels zijn we zestien jaar verder en weten we in welke richting de stedenbouwers de stad het liefst willen ontwikkelen. Ooit (in 2040? Of 2060?) zullen de havens binnen de A10 (Mercuriushaven, Vlothaven, Minervahaven en wie weet ook de Coenhaven) tot een nieuw stuk stad worden getransformeerd. Die gebieden bieden de mogelijkheid om in hoge dichtheden veel nieuwe woningen te bouwen. Ik denk aan grote blokken, kavelwoningen, bouwgroepen, hoogbouw en zie een wijk voor me vergelijkbaar met het Oostelijk Havengebied, of HafenCity in Hamburg. Ik denk dat die wijken straks veel meer aan een verlengde Ringlijn zullen hebben dan de buurten tussen Isolatorweg en Centraal nu. Die buurten worden nu bediend door een aantal frequente buslijnen en er liggen al bijna 30 jaar ongebruikte sporen op de Haarlemmer Houttuinen op een tram te wachten. Als die alsnog in gebruik worden genomen lijkt me dat ruim voldoende.

    Ik hoop dan ook dat men de mogelijkheid van een metroverbinding Isolatorweg – Mercuriushaven – NDSM – Noorderpark (en wie weet weer terug naar de andere kant van het IJ, via Java, Rietlandpark naar het Muiderpoortstation) te allen tijde open zal houden. Een simpele verbetering van de bereikbaarheid van de buurten rond het Westerpark en van het landelijk belangrijk geworden Westergasfabrieksterrein zou al bereikt kunnen worden met de bouw van een nieuwe NS halte ter hoogte van het Westerpark. Het lijkt mij dat zoiets in samenhang met een grootscheepse herziening van het treinverkeer rond Amsterdam ooit mogelijk moet zijn.

    Wat de Oostlijn betreft, die zou ik het liefst naar Zaanstad verlengen, ook via de hierboven genoemde tot nieuwe stad te ontwikkelen havengebieden. Eventueel ook langs het Hembrugterrein, nog zo’n plek met grote mogelijkheden. Met een overstapstation op de verlengde Ringlijn. Daarmee zouden die toekomstige wijken (waar men een paar jaar terug nog een mogelijk Olympisch Dorp voor 2028 had bedacht) in één klap door twee metrolijnen met de rest van de stad verbonden zijn, en Zaanstad weer een iets onlosmakelijker onderdeel van de metropool Amsterdam worden. Een Oost-Westlijn van Schiphol via Osdorp – Lelylaan – Leidseplein en verder via Vijzelgracht en Weesperplein, Tropenmuseum naar het Muiderpoortstation – Sciencepark of naar Rietlandpark – IJburg, (afhankelijk van de vervoersvraag en potentie) zou mijn ideale metronetwerk completeren.

    Als het ooit al zover komt dan zijn we vele decennia verder, maar dit lijkt mij wel de mooiste richting waarop Amsterdam en de Amsterdamse metro zich in de loop van deze eeuw zouden kunnen ontwikkelen. Het is m.i. een betere en veel meer voor de hand liggende richting dan de plannen voor een dubbelstad Amsterdam-Almere, die grote investeringen in nieuw land en in een IJmeerverbinding noodzakelijk zouden maken. Amsterdam en Zaanstad hebben immers een veel langere geschiedenis en onderlinge band dan Amsterdam en Almere.

  11. Theo Bouwman zegt:

    Beste Paul,
    Een hele terechte en goede overweging om ipv een tunnel het traject bovengronds te maken. Bij het lezen van het stuk realiseer ik me dat het in passen van trein en metro in een historische stad een moeilijke opgave is. Hierbij dient echter de overweging niet vanuit kosten initieel, maar BESTE optie gekozen worden. De metro zal er langer dan 100 jaar liggen zoals in Londen en Parijs. Door 1 spoor op hoogte aan te brengen veranderd het aanzien en zal de geluidsbelasting op de omgeving toenemen. Mijn oproep: laat de metro ondergronds. Dit zal de stad het mooiste laten en op lange termijn de beste optie zijn.

  12. Alain Lemaire zegt:

    Interessante gedachte. Zelf zie ik nog altijd meer in een naar Noord doorgetrokken ringlijn en een richting het westen doorgetrokken Oostlijn, maar dat zal verre toekomstmuziek zijn.

    Of enkelspoor gaat werken? Ik ken in het buitenland geen situatie waarin een dergelijke cruciale verbinding middels enkelspoor is uitgevoerd. Mocht een metro net op dat enkelspoor pech krijgen, dan zit het metroverkeer in beide richtingen dus vast. Het behouden van keervoorzieningen bij zowel Isolatorweg als CS lijkt mij dan ook nuttig om dergelijke calamiteiten op te kunnen vangen.

    In het verleden heb ik zelf nog wel eens zitten denken aan het gebruiken van twee van de zes NS-sporen tussen het westelijke spooremplacement en het CS voor de ringlijn naar het CS. Daar heb je echter wel een andere opzet van de treinenloop richting het CS voor nodig; veel treinen zouden dan een andere route moeten volgen, bijv door intensiever gebruik van de Hemboog en de route Schiphol-Zuid. Als dat echter mogelijk is, hoef je de bestaande (beperkte) ruimte langs de Haarlemmer Houttuinen niet nog verder in te perken.

Geef een reactie

2427 keer bekeken

Gerelateerde artikelen

De Noord/Zuidlijn: ook het project is politiekZingeving bij de Noord/ZuidlijnDieper gravenEric Wiebes: Amsterdammers bedonder je niet!Een uitnodiging tot interactieLeren van de Noord/Zuidlijn