Op de kenniswebsite delen en verrijken we de opgedane kennis rondom de bouw van de Noord/Zuidlijn. Zo bereiken we de metrobouwers, projectmanagers en communicatiedeskundigen van de toekomst en zullen de lessen van de Noord/Zuidlijn daadwerkelijk beklijven en handvatten bieden aan medewerkers van andere grote infrastructurele werken nu en in de toekomst.
23 mei 2016

Op jacht naar blinde vlekken in veiligheidssysteem

Peter van Gestel

Wie hakt knopen door over de vraag of de Noord/Zuidlijn straks veilig opgeleverd kan worden? Peter Van Gestel, manager Integrale Veiligheid bij Metro en Tram, is een van de spilpersonen die zich bezighoudt met de bewijsvoering rond het veiligheidssysteem van het Amsterdamse metronet. Hij speurt constant naar ‘blinde vlekken’ en stelt ‘onaangename vragen’. “Veiligheid zit voor een belangrijk deel tussen de oren.”

Een deel van dit artikel stond eerder op www.wijnemenjemee.nl

Hoe bewijs je dat een metro veilig is? Dat kan op verschillende manieren – bijvoorbeeld door het uitgebreid testen en zo in de praktijk laten zien dat het werkt – maar dat is niet wat Peter doet. De bewijsvoering van Peter staat op papier en richt zich vooral op de aannames bij het ontwerp, de bouw, het beheer en de exploitatie van de lijn en de variabelen van de rekenmodellen op basis waarvan wij de veiligheidssystemen van de Noord/Zuidlijn hebben ingebouwd. De bewijsvoering is vooral theoretisch van aard. “De Noord/Zuidlijn kent heel veel bouwfases waarin door verschillende partijen aan hetzelfde project gewerkt wordt. De kwaliteit van het eindproduct staat of valt bij een goede overdracht tussen de partijen. Daar zoom ik dan op in, ik stel kritische vragen aan betrokkenen en speur constant naar blinde vlekken. Ik ben geen probleemoplosser, ik signaleer ze alleen. Ik heb een one track mind, veiligheid is altijd mijn enige uitgangspunt. Als dat, in het uiterste geval, betekent dat de oplevering vertraging oploopt – so be it.”

Brandveiligheid

Voorbeelden uit de afgelopen jaren lepelt Peter moeiteloos op. “Tijdens de ruwbouw is de betonconstructie voor de tunnels gemaakt. Het Afbouwteam moet daar een brandwerende laag op aanbrengen. Maar zowel voor beton als voor brandwerende materialen geldt dat er keuze is uit talloze varianten. Het is de taak van mijn team om een correcte en begrijpelijke onderbouwing te geven voor de keuzes die gemaakt worden bij het bepalen van de juiste hoeveelheid brandwerende bekleding. Dat is de bewijsvoering. We pluizen dan uit welk beton waar is gebruikt. Want pas als je dat goed op een rijtje hebt, weet je ook hoeveel brandwerende bekleding nodig is om aan de gestelde veiligheidseisen te voldoen.”
Met verschillende experts wordt de notitie geschreven, op basis waarvan het Afbouwteam kan bepalen hoeveel bekleding waar nodig is. Peter begeleidt dit proces, treedt op als voorzitter en zorgt voor een heldere en zo transparant mogelijke verslaglegging. Peter: “Om elke onzekerheid in dit geval weg te nemen zijn er proeven op locatie gedaan om te bepalen bij welke temperatuur de tunnel betonschade oploopt.”

EPP - DSC_8358

Brandproef met mobiele oven op het station Europaplein.

Er zijn miljoenen uitgegeven aan brandwerende maatregelen, maar Peter zou Peter niet zijn als hij daarover destijds geen kritische noot heeft gekraakt: “Mitigerende maatregelen zijn veel kosteneffectiever, als je die goed maakt en uitvoert, heb je veel minder dure ingrepen nodig.” Een voorbeeld van zulke maatregelen is de slow stop op de roltrappen bij een calamiteit. De Noord/Zuidlijn baseert haar veiligheidsmaatregelen op zelfredzaamheid van de reiziger, en niet op het idee dat hulpverleners zo snel mogelijk ter plaatse moeten zijn. Dat was even wennen voor hulpdiensten en politiek, maar het is Peter en zijn team gelukt daarin te overtuigen. “Een werkende roltrap als vluchtweg gebruiken, gaat tegen ons gevoel in, omdat we het niet gewend zijn. Dat is een jarenlang proces geweest, om aantoonbaar te verantwoorden dat we reden hadden om van het gangbare af te wijken.”

Onnodige noodstop waterkering

Een vergelijkbaar afwegingsproces vond plaats rond de vermeende noodzaak om een noodstop te installeren op de beweegbare waterkeringen van de Noord/Zuidlijn. Rondom het IJ wordt Amsterdam beschermd tegen het water door een hoog- en laagwaterkering. Een hoogwaterkering is nodig tegen een eventuele overstroming. Een laagwaterkering is nodig om het water in de grachten in de binnenstad juist op peil te houden. De tunnel van de Noord/Zuidlijn doorbreekt aan het begin van het tracé, in Noord, die waterkering. Daarom is er in de tunnel een schuivengebouw gebouwd, met twee zware schuiven van 44.000 kilo per stuk, die als hoog- en laagwaterkering kunnen dienen. De wetgeving voor nieuwbouwmachines stelt een noodstopinrichting verplicht, maar Peter en zijn team weken ook daar beredeneerd vanaf. “Een noodstopinrichting is alleen nuttig wanneer deze veiligheidswinst oplevert ten opzichte van de normale stopfunctie. Deze winst ligt voornamelijk in de factoren betrouwbaarheid en uitschakelsnelheid”, schreef Peter in een memo over het onderwerp. En: “Het sluiten van beweegbare waterkeringen kan lokaal of op afstand plaatsvinden. Het sluiten gebeurt bij een reguliere test, bij een hoogwaterstand, of bij een plotselinge calamiteit. In de eerste twee gevallen is er voldoende tijd om het sluitproces zodanig te organiseren dat toepassen van een noodstop, om bijvoorbeeld beknelling te voorkomen, geen veiligheid verhogend effect heeft. In de toepassing bij een plotselinge calamiteit, waarbij de kering onmiddellijk gesloten moet worden, is de extra functionaliteit zelfs onwenselijk, omdat in dat geval een extra failure mode wordt geïntroduceerd, waardoor de kans dat de kering niet volledig sluit toeneemt.”
De kans op beknelling is volgens hem ook ‘onvoorstelbaar klein’, gezien de snelheid waarmee de keringen gesloten en geopend worden. Peter: “Een noodstop levert geen bijdrage aan het versneld stoppen van die beweging anders dan het normaal afbreken van de sluit- of open beweging. Daarom adviseerden we géén noodstop te installeren, een advies dat overgenomen is.”

17081664426_5501a50ae9_z

Behaalde resultaten geen garantie

Er zijn ook rekenkundige aannames die in het verleden gedaan zijn, die Peter tegen het licht houdt en controleert. “Zeker bij een project met een lange doorlooptijd, zoals de Noord/Zuidlijn, moet je af en toe terug naar de aannames van toen en je dan afvragen: geldt dat nu nog steeds? En zo nee: wat betekent dat voor nu? Wat moet er dan allemaal aangepast worden om geen gaten in het systeem te laten vallen?” Maar het gaat ook om zaken buiten het project om. Peter: “Het kan heel goed zijn dat er 10 jaar geleden allerlei afspraken gemaakt zijn die door bijvoorbeeld verandering in wetgeving of vergunningstermijnen niet meer gelden. Die zaken moeten ook op tijd afgehecht worden. En daar zorg ik samen met mijn team voor.”

Fietsen in de metro

Anderhalf jaar voor de oplevering van de Noord/Zuidlijn, is het onderwerp wel/geen/soms fietsen in de metro nog steeds een heikel punt. Peter: “De wethouder, E&B en GVB zouden het liefst van mij horen dat een verbod het slimste is, maar dat ga ik niet zeggen. Uit het onderzoeksrapport van Movares blijkt dat er buiten de spits best fietsen meekunnen in de metro, dat dat vanuit veiligheidsoogpunt geen problemen oplevert. Ook hier geldt: ons intuïtieve gevoel zegt iets anders. Men denkt dat fietsen de nooduitgangen blokkeren, of onnodige opstopping in een toetsel veroorzaken, maar uit onderzoek blijkt dat de effecten daarvan op de evacuatietijden meevallen. Het klopt wel dat de simulaties een verhoogd risico laten zien op bijvoorbeeld het blokkeren bij een roltrap, maar dat is minimaal. Mijn inziens in ieder geval niet genoeg om de fiets helemaal uit de Noord/Zuidlijn te verbannen.” Andere argumenten zijn mogelijk belangrijker, zoals schades die door fietsers worden aangericht, waardoor roltrappen niet beschikbaar zijn en de onderhoudskosten hierdoor toenemen. Handhaven van afspraken (niet in de spits en in normaal bedrijf geen fietsen op de roltrap, betalen voor het meenemen van de fiets, etc.) is de verantwoordelijkheid van GVB en die taak is niet eenvoudig leert de praktijk.

22569957629_24b471877c_z

Contracteisen napluizen

Er ligt nog een grote kluif op Peter zijn bord de komende tijd: het valideren van alle contracteisen op het gebied van veiligheid. “We hebben natuurlijk al veel getest, getoetst en onderzocht, maar toch is het spannend: wat moet er nog gebeuren de komende anderhalf jaar, voordat we echt het groene sein kunnen aanzetten? Met ‘droog oefenen’, onder andere door zogeheten serious games, waarbij verschillende scenario’s in de praktijk nagebootst worden, proberen Peter en zijn team die laatste blinde vlekken in het vizier te krijgen. Ook is Peter bezig met een hazard log: een register met veiligheidsrisico’s dat verschillende variabelen met elkaar verbindt en zo circa 20.000 potentiële ‘hazards’ in beeld brengt. Peter: “Aan zo’n grote lijst heb je natuurlijk niets, dus daarna gaan we met logisch denken die lijst reduceren tot een lijst van twee- a driehonderd reële risico’s. Per ongewenste gebeurtenis maken we vervolgens een risicoweging, waarbij we de oorzaken en gevolgen analyseren. Dan rest de vraag: kunnen we de oorzaak wegnemen of de gevolgen beheersbaar maken?”
Het lijkt bijna een onmogelijke inhoudelijke puzzel, maar volgens Peter is het eerst en vooral een kwestie van heel veel praten met heel veel mensen: “Ik heb de vaardigheid dat ik een helikopterzicht heb, ik overzie het geheel en zie waar de pijnpunten zitten. Ik laat heel bewust dingen bij de contractteams zelf liggen, vertrouw op hun expertise. En ingewikkeld? Ach ja, wat is ingewikkeld. Veiligheid is maar voor een deel kwantificeerbaar, een niet onbelangrijk deel zit tussen de oren. Als iemand zich om wat voor reden dan ook zorgen maakt, dan ettert dat door tot aan degene die een handtekening moet zetten. Je kan met vuistdikke rapporten komen, maar als het onderbuikgevoel niet klopt, staat er straks geen krabbel. Ik wil dat voorkomen.”

Reacties

Geef een reactie

164 keer bekeken

Gerelateerde artikelen

Projectbeheersing Noord/ZuidlijnWhat London taught usLeren van LondenKnuffelbeer blijft in de bouwputAanbesteden & contracteren #3: Hoe kom je tot de juiste vraag?De sport van het plannen